Обратная лебедка для буксировки

Пилот дельтаклуба МАИ - Ожиганов Станислав.

Дельтаклуб МАИ, в середине восьмидесятых годов, начал под руководством Какурина Вадима применять средства механизированного старта, по-русски говоря, лебедку. Минчане привезли свои замки с приводом от прищепки. Во время буксировки пилот держит прищепку в зубах, и при необходимости легко отцепляется от троса буксировки, разжимая зубы. В те годы буксировка была необходима для учебных и экспериментальных полетов. Опытные пилоты ездили на тренировочные сборы и соревнования, взлетая со склонов рек и горных стартов. Лебедка была лишь уделом новичков, которые с первым снегом, как правило, начинали под руководством инструкторов подниматься в небо.

Зима 1986

Первая лебедка в клубе была сделана из двух блоков, к которым прилагались усилия 11 человек ( 7 убегающих и 4 набегающих). В “набегающих” бежали самые опытные. Они следили за буксировкой пилота и в случае необходимости сбрасывали с плеча лямку с тросом. Что приводило к прекращению затяжки. Лямку набегающие не перекидывали через голову именно из–за необходимости быстро реагировать на ситуацию. Хотя тянуть было легче, перекинув лямку через голову.

К осени 1986 года Александр Левин закончил собственный проект. Он на базе двигателя, коробки передач и вариатора от снегохода “Буран” смастерил лебедку, которая до сего дня эксплуатируется в клубе. За прошедшие годы ее многократно реанимировали, переделывали детали, модернизировали. Можно спорить о том, хороша ли лебедка, но уже один факт ее работы и зимой и летом на протяжении 13 лет является серьезным аргументом в пользу похвалы ее конструктору и изготовителю Саше Левину.

Лето 1987

Вместе с полетами на лебедке пришлось осваивать и новые машины. Так для возвращения троса на старт применяли мотоциклы, а зимой “Буран”. Техника изнашивалась, менялась, выбрасывалась. Трос нужно было везти на старт равномерно, дабы на лебедке не образовывалось петель от раскрученного с барабана троса. Но реальные поля, на которых летали, были пересечены колеями, канавами, песчаными кругами парашютистов. В результате, бороды все - таки образовывались, трос рвался, полеты приостанавливались. Мастерство буксировщика состояло не только в том, чтобы аккуратно затянуть пилота, но и в том, что бы следить за тросом и в случае необходимости тормозить барабан при вытягивании троса на старт.

Летом 1998 года клубная лебедка находилась на аэродроме МАИ под г.Волоколамском. Мотоцикл “Днепр” не мог заехать в ангар, где хранился, с коляской. И нам приходилось каждый день производить упражнение номер раз сборка - разборка. Коляску завозили отдельно. В результате к осени пришлось делать капремонт “Днепра” который и привел к полному забвению оного.

Летом 1999 года нам нечем было буксировать трос.

Еще в 1990 году в Австралии мы летали на буксировке Била Моеса. Сегодня все знают пассивную лебедку. Тогда же для нас это была новость. Мы не видели таких систем до этого момента и были немало удивлены, что в Австралии уже тогда популярность такого метода старта настолько высока, что они проводили соревнования на равнине. Так как мне приходилось быть водителем, а иногда и оператором для нашей и японской команды, то я на собственном опыте убедился, какая нагрузка приходится на руки тех, кто сматывает буксировочный фал в ручную. Системы у Била тогда были не отработаны и часто провод, который питал двигатель (стартер) смотки перегорал.

В то время о создании в нашем клубе такой системы никто еще и не думал. Во первых не было машин. Вторых же причин была масса. В 1994 году, если я не ошибаюсь, первую пассивную лебедку сделал Евгений Андреевич Коротков. Он ее поставил на свою “девятку”. Тормоз был барабанный от “жигулей”. Привода для смотки троса не было.

Мне мысль о пассивной лебедке не давала покоя много лет, но осуществить я ее смог только когда в 1993 году друг привез мне из г. Находки мини мокик “Сузуки”. Он был оснащен двигателем 49 кубиков, имел электростартер и вариатор. То, что нужно для создания возвратного механизма.

В 1995 году с помощью Саши Колодия и Сергея Хмырова мне удалось изготовить лебедку. В место заднего колеса мы поставили барабан с тросом. К барабану прикрепили тормозной диск от AUDI и сделали дополнительную раму для суппорта. Лебедку закрепили на раме с помощью ступицы от москвича. А чтобы она во время буксировки не колебалась слишком быстро, пришлось поставить демпфер от передней самолетной стойки. Мы отлетали целое лето и только через год пришли к выводу, что необходимо дополнительное крепление суппорта к барабану через подшипник. Связано это было с колебательными процессами, которые начинались на большой тяге. А точнее при затяжках свыше 250 метров. Барабан с диском перекашивался относительно суппорта и то заклинивал полностью трос, то отпускал его беспрепятственно. Подобные флуктуации приводили к большим перегрузкам аппарата и пилота.

В 1998 году на аэродроме города Калуга был проведен первый чемпионат г. Москвы с использованием буксировки. К этому времени большинство производителей лебедок делали привод от электростартера и устанавливали лебедку на крышу машин. Моя же лебедка хоть изначально и устанавливалась в “москвич 2141” позже эксплуатировалась на маленьком прицепе. Что позволяло удобно расположиться оператору (ему не приходится высовываться из окна машины), а главное позволяло буксироваться за любой машиной оснащенной фаркопом. И не нужно было электропитание при смотке.

В 1999 году особенно остро встал вопрос с мотоциклом точнее он повис в воздухе по причине отсутствия такового. Володя Леуськов предложил мне использовать мою лебедку в качестве возвратной при полетах на клубной буксировке. Поначалу я воспринял эту идею в штыки, но весной, посоветовавшись с Петровским и Матусевичем, мы решили облетать такую спайку. Дело было рискованным, поэтому для облета применили дельтаплан, как менее уязвимый, по сравнению с парапланом, в случае каких то зацепов и заеданий. Соединили троса так, что от места соединения до пилота шла уздечка метров 50. Схема затяжки

Я отошел подальше от лебедки, чтобы не мешал трос возвратной лебедки. И стартовал. Все прошло хорошо. Скрутив пару бабочек, я радостный приземлился. Для уменьшения риска мы не стали привязывать возвратную лебедку, полагая, что в случае бороды у пилота больше шансов без проблемно отцепиться. Но через пару затяжек случилось то, чего мы опасались, на возвратной лебедке возникла борода и моя лебедка, кувыркаясь, полетела по полю. Разбился манометр. Он показывал, с каким усилием разматывается трос при пассивной затяжке, и тормозная система осталась без давления. В результате мы поняли, что надо лебедку все-таки крепить, а чтоб не образовывались петли нужно ставить или разрывное звено или делать автотормоз. Михаил Петровский поставил на лебедку защиту барабана (аналог крыла колеса), штангу троса укладчика и через нее же сделал автотормоз.

Пассивная лебедка (сматывающая)  

Сегодня почти каждые выходные Игорь Матусевич и Михаил Петровский проводят полеты на спаренных лебедках. Цикл затяжек 2-3 минуты. Необходимым элементом является наличие замков с “зубным” приводом. Над местом соединения тросов гордо парит на высоте 10 метров планирующий парашют. Он приподнимает трос и не позволяет ему падать, сворачиваясь кольцами, создает нагрузку сразу после отцепа пилота.

Активная лебедка

Сегодня на полетах частенько стоит очередь на старт. Существует необходимость создания еще нескольких пар лебедок и подготовки операторов. А по большому счету хорошо бы написать инструкцию для подобных полетов, чтобы начинающие поменьше делали ошибок. Но так как РОСТО этим не занимается, то единственной силой способной бороться за безопасность полетов становится клуб. И реальный способ перенять опыт это участие в совместных полетах. Например, на сборах или соревнованиях.

Сматывающую или пассивную лебедку описанную в этой статье  на базе японского мокика можно заказать. В полной комплектации ее цена будет  1000 $. Пишите!

 

На главную страницу


Лев Киносян:  lev-kinosyan@mtu-net.ru

Сайт управляется системой uCoz
1